Toyota comble un vide important au sein de sa gamme avec la Yaris Cross, son nouveau SUV urbain. Le modèle produit et dessiné en France dispose de toutes les armes pour marcher dans les pas de sa brillante petite sœur, élue voiture de l’année 2021. Nous avons pris le volant de l’unique version hybride.
Toyota est arrivée 12 ans trop tôt sur le marché des SUV urbains avec l’Urban Cruiser. Ce fut un échec. La firme japonaise revient aujourd’hui avec une proposition qui ne devrait pas laisser insensibles les clients français : la Yaris Cross.
Il s’agit du dérivé SUV de la Toyota Yaris, la citadine élue voiture européenne de l’année 2021 et présente dans le Top 10 des ventes en France. Toyota ne s’en cache pas, le Yaris Cross a pour mission de rattraper le retard accumulé et venir se placer dans le top 5 de la catégorie, juste derrière les références tricolores (Peugeot 2008, Renault Captur, Dacia Duster, Citroën C3 Aircross). Pour ce faire, la firme a capitalisé sur des domaines qu’elle maîtrise sur le bout des doigts, les SUV et l’hybridation.
En effet, la Yaris Cross sera proposée en France exclusivement en hybride.
Il est possible d'opter pour une carrosserie bi-ton. Un badge Yaris Cross apparaît sur le flanc.
Le cahier des charges consistait à produire un SUV au gabarit compact au style expressif. C’est mission réussie.
L’équipe de style basée à Sophia Antipolis (06) est parvenue à conserver le lien de parenté avec la Yaris tout en offrant à ce SUV un design robuste aux proportions ramassées. Tous les attributs sont présents : garde au sol surélevée (+ 3 cm par rapport à la berline), grandes roues et protections diverses. Il est possible de renforcer la personnalité du SUV avec une carrosserie bi-ton et des jantes noires. Avec ses 4,18 m, le Yaris Cross s'installe pile au milieu de la catégorie entre un Volkswagen T-Cross et un Renault Captur.
L'intérieur est calqué sur celui de la Yaris avec une présentation flatteuse. Le système multimédia s'enrichit de nouvelles connectivités.
Hormis quelques agencements différents, l’intérieur est calqué sur celui de la Yaris. On retrouve une planche de bord très classique composée, en partie haute, de plastiques moussés. La qualité de présentation est globalement convaincante comparée aux leaders européens. L
’ergonomie est plutôt bien pensée avec des commandes de climatisation physiques, la possibilité d’avoir un affichage tête haute et un écran multimédia bien placé. Ce dernier peut atteindre 9’’ sur les finitions hautes comme c’est le cas pour notre modèle d’essai qui est l’équivalent de « Collection » en France, une version facturée 30 500 € en deux roues motrices.
L'espace aux places arrière est décevant. Le volume de coffre cube 400 litres sur cette version 2 roues motrices avec un plancher modulable.
Cet écran est rapide et réactif.
Il renferme également quelques fonctionnalités inédites comme une carte SIM 4G embarquée (sans abonnement sur les quatre premières années) qui leur donnera accès à toute une liste de fonctions connectées comme maximiser ses chances de trouver une place de stationnement dans les rues alentour, régler son plein de carburant avant même d’arriver à la station-service (réseau AVIA dans un premier temps) ou encore commander à distance la climatisation, tout cela est rendu possible.
A vivre, la Yaris Cross souffle le chaud et le froid.
Les rangements à bord sont nombreux et pratiques à l’image du logement placé à portée de main sous l’écran central qui permet de stocker un smartphone, etc. On en trouve un second, équipé d’un chargeur à induction sur les finitions hautes, devant le levier de vitesses, un autre sous l’accoudoir central ainsi qu’un double porte-gobelets.
La modularité est aussi bien placée dans la catégorie avec une banquette fractionnable 40/20/40 et un plancher de coffre modulable. Ce dernier est réglable sur deux niveaux (un réel espace se trouve en dessous de ce dernier), et scindé en deux parties. Le coffre tient également la corde face à la concurrence avec un volume de 400 litres sur les versions deux roues motrices. A titre de comparaison un Captur hybride offre un maximum de 440 litres (banquette avancée au maximum). A la différence celui de la Yaris Cross peut être totalement automatisé en fonction des finitions.
Agile et compacte, la Yaris Cross est à l'aise en ville où l'hybridation fait des merveilles.
En revanche, les passagers arrière souffriront d’un espace à vivre moyen. Les ingénieurs n’ont pas touché à l’empattement de la plateforme. Les grands gabarits auront peu de places aux jambes et à la tête, c’est dommage. Toyota, qui mise beaucoup sur la polyvalence de son nouveau modèle, n’a pas non plus installé de banquette coulissante comme en disposent les Captur et T-Cross.
Sous le capot, le Yaris Cross concentre son offre sur l’hybride. Une seule motorisation de 116 ch sera disponible.
Il s’agit de la quatrième génération de système hybride développé par Toyota. Elle associe un 3 cylindres essence à cycle Atkinson à deux moteurs électriques. Le premier participe à la traction et le second sert de générateur. Il alimente une batterie lithium-ion de 0,8 kW/h.
L'ensemble étant annoncé pour des émissions de CO2 comprises entre 98 et 117 g/km de CO2 selon la norme WLTP (les taux varient en fonction des équipements). Ce qui signifie qu’elle échappe au malus écologique.
Nous avons pris en main la Yaris Cross sur un parcours mixte (ville, route et autoroute) d’une centaine de kilomètres dans les environs de Bruxelles. D’emblée, Toyota marque son expertise dans le domaine de l’hybridation. Les transitions d’une énergie à l’autre sont parfaitement maîtrisées et presque imperceptibles pour le conducteur. Presque ? Oui. A basse vitesse, comme en ville, l’électrique prend les rênes et réjouit son propriétaire qui ne consommera quasiment pas une goutte de carburant. Le 3 cylindres entre en fonction discrètement et seconde parfaitement le moteur électrique. En usage urbain c’est une perfection.
"Nous avons relevé une moyenne de 5,5 l/100 km durant notre essai"
En revanche, à vitesse plus élevée comme sur routes secondaires et sur les grands axes, le 3 cylindres se fait entendre. Trop à notre goût. Ce bruit est accentué dans les phases de décélérations à haute vitesse comme sur autoroute où le régime moteur grimpe pour recharger la batterie lorsque le levier est en mode B (régénération renforcée). Le bloc présente toutefois l’avantage de fournir suffisamment de puissance pour répondre à toutes les situations du quotidien.
La puissance est distribuée aux roues avant via une boîte à variation continue, la e-CVT. Si son fonctionnement a été amélioré année après année, la sensation de « patiner dans la semoule » est toujours présente lors des fortes accélérations comme lorsque vous effectuez un dépassement par exemple. Cette transmission est fiable mais moins fluide à l’usage qu’une boîte à double embrayage, comme c’est le cas par exemple à bord du Hyundai Kona hybride.
Pour maximiser le niveau de confort privilégiez une monte inférieure à 18''.
L’objectif principal de cette hybridation est d’offrir des consommations en carburant basses.
Le contrat est rempli puisque nous avons relevé une moyenne de 5,5 l/100 km durant notre essai sans pratiquer l’éco-conduite et en respectant scrupuleusement les limitations de vitesse, tant la présence policière était importante en raison de la visite du président des Etats-Unis dans la capitale Belge.
Le châssis a également fait l’objet d’évolutions par rapport à la Yaris.
Les suspensions ont été affermies de 30% pour contenir davantage le roulis. Le compromis proposé par Toyota s’avère séduisant. La Yaris Cross offre un bon maintien de caisse - aidé de surcroît par une structure bien rigide - sans trop maltraiter ses passagers. Privilégiez toutefois une monte pneumatique inférieure à 18’’ pour maximiser le niveau de confort.
La boîte CVT s'améliore mais surprend toujours dans les phases de fortes accélérations. L'hybridation est aboutie et fonctionne parfaitement.
Avec son gabarit contenu et son hybridation la Yaris Cross est dans son élément en ville. Elle se faufile avec aisance et réagit au quart de tour bien aidée par le couple instantané de l’électrique. Vous pourrez aussi compter sur de nombreuses aides à la conduite dont un système de stationnement entièrement automatisé qui gère les créneaux (des deux côtés), le rangement en bataille, mais aussi la sortie de parking tout en gardant un œil sur la circulation. Il est également possible de mémoriser dans le système votre place de stationnement habituel. Une fois devant, la voiture s’occupe de tout.
La nouveauté, c’est l’existence d’une version à transmission intégrale AWD-i. Une déclinaison qui dispose d’un deuxième électromoteur sur le train arrière pour améliorer la motricité dans les conditions difficiles, comme sur routes détrempées ou lorsqu’il neige. Une rareté dans le segment. Cette version 4x4 sera disponible à partir de 29 500 €.
Les tarifs en France débutent à 25 500 € pour la version deux roues motrices en finition Dynamic. Il faudra compter 27 500 € pour un cœur de gamme. Des prix plutôt bien placés face à ses concurrents hybrides, certes plus puissants, les Renault Captur E-Tech de 145 ch (à partir de 27 600 €) et Hyundai Kona de 141 ch (à partir de 27 000 €). Un prochain essai prévu à la rentrée accompagné d’une vidéo vous donnera davantage de détails concernant la construction de gamme.
Source: Caradisiac.com
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